最近和一位研究员朋友聊，他提到比亚迪电池自供，所以成本上有优势，因为电池厂大约有30%的毛利率，这块是比亚迪不用额外付出的，就节省了成本。

但我认为用毛利率衡量是不合适的，因为比亚迪的电池业务同样也要研发和管理，最多省去销售费用。

没有看到弗迪电池的数据，参照头部电池企业宁德时代，净利率12%，销售费用率3%，所以理论上来说，比亚迪电池自供可以省去共约15%的电池成本。

那么一辆车的电池成本有多少？

宁德时代的动力电池，2022年大概平均可以做到单wh营收1元/wh，单wh净利0.08-0.1元/wh。

也就是说如果一部车配备平均70kwh电池，单车净利润为6000-7000元，单车电池成本为7万元，15%约1万元。

但是2022年比亚迪的系能源车里只有一半是纯电，另一半是混动，混动电池量要砍半，实际上节约并没有这么多。

因此算下来比亚迪一部车电池成本可以节约6000-10000元成本，对于15万左右的车型来说，比亚迪有6%的成本优势，这一定程度上可以解释比亚迪近年来的突飞猛进。

但实际上情况远没有这么乐观，就22年来看，比亚迪单车利润还没有1万元。

一体化真的有用吗？

其实电池自供这个事，就是我们常说的一体化。一体化有他的优点，也有缺点。这个是被无数商业案例证明过的。

有一本巴氏投资体系著名的书《竞争优势——透视企业的护城河》对一体化有过论述，观点大致为：

当产业链细分成熟时，细分市场市场足够大，那么一体化就不能带来竞争优势。

书中的例子是IBM，IBM兼容机把CPU给Intel做，操作系统给微软做，打败了康柏和苹果。

实际上产业链分工早已经成为共识，一体化有利有弊。举几个近两年的例子。

前两年Intel遇到问题，就是因为他的模式是IDM，既做芯片设计又做芯片制造，但是制端造出了问题，拖垮了整个企业。

其他如高通英伟达等fabless企业，自己只做IC设计，制造这种需要大量投入的脏活累活交给台积电，如此大量减轻了企业压力，降低了管理难度。

再举个例子，隆基绿能，在之前光伏供不应求的时候，他的一体化可以带来超额利润，因为硅片，电池片和组件各个环境都是赚钱的，但是去年2022年硅料大涨价，叠加产能过剩，下游利润被挤压，隆基的日子没那么好过。

究其原因是船大难调头，因为他前前后后对现有技术投入了几百亿，已经很难跟进新技术，这时候一体化优势殆尽。

反观中环，专注于硅片，大步迈进210，高周转存货少，可以最大程度规避硅料涨价的冲击，最终反超隆基。

对比特斯拉等头部纯电

说回比亚迪。电池自供其实也面临着技术换代风险，虽然目前热炒的钠电池不能用于动力电池，但假设有一天比如三元锂变的更便宜更高效，那么专注于磷酸铁锂的比亚迪就要面临困难。

但是换做特斯拉就不会，他虽然和松下也在美国合资建立了电池厂，但是更多还是采购的，比如LG和宁德。现在4680又找了亿纬锂能。这就相当于拉上很多个朋友联合研发，共同把蛋糕做大，也共担风险。

以上是理论上的，实际上特斯拉通过一体化压铸技术减轻车重，更省电，再通过动力回收和先进的BMS电池管理，L2+等技术，可以做到耗电最小。

具体车辆减重了多少等等就不列数据了，但是如果你真的研究过，就会发现一般特斯拉耗电平均是140-180Wh/KM，但是其他品牌的车在180-220Wh/KM，这相当于特斯拉节省了20-30%的电池成本。

这个数据如果有意义，可以看看极氪001配备的100度电池实际可以跑多少。

当然即便好一点车企可以做到150-190Wh/KM的耗电，也就是说只比特斯拉高10Wh/KM，但也多了7%的电池成本。

对比比亚迪的电池成本优势，在特斯拉面前还是没有拉开多少差距的。